卫生部


卫生部关于贯彻落实《国家职业病防治规划（2009－2015年）》的通知

卫监督发〔2009〕69号


各省、自治区、直辖市卫生厅局，新疆生产建设兵团卫生局，中国疾病预防控制中心、卫生部卫生监督中心：

最近，国务院办公厅印发了《国家职业病防治规划（2009－2015年）》（国办发〔2009〕43号，以下简称《规划》)。为切实做好《规划》的学习宣传和贯彻落实，进一步推动职业病防治工作，有效保护劳动者健康及其相关权益，现就有关事项通知如下：

　　一、充分认识实施《规划》的重大意义

职业病防治事关劳动者身体健康和生命安全，事关经济发展和社会稳定的大局。近几年来，各级卫生行政部门认真贯彻《职业病防治法》，依据职责分工做了大量工作，取得了明显的成效。但是，我国职业病防治形势依然严峻，尘肺病、职业中毒等职业病发病率居高不下，群发性职业病事件时有发生，用人单位职业病防治责任不落实，部分地方对职业病防治工作重视不够，职业病防治工作基础比较薄弱。随着我国城镇化、工业化发展进程，新的职业危害风险以及职业病不断出现，防治工作面临新的挑战。《规划》的出台充分体现了党和政府对职业病防治工作的高度重视，对广大劳动者健康的关怀，体现了以人为本、深入学习实践科学发展观的执政理念。《规划》进一步明确了指导思想、基本原则、工作目标和主要任务，是当前和今后一个时期职业病防治纲领性文件，《规划》的贯彻实施对于进一步推进职业病防治工作，保护劳动者健康，促进经济又好又快发展具有重要意义。

二、结合实际，制定贯彻落实《规划》实施方案

各级卫生行政部门要根据《规划》精神和部门职责分工，结合本地实际，制定《规划》实施方案。要及时向当地党委、政府汇报职业病防治工作情况，要把《规划》内容纳入本地区经济社会发展规划。要将《规划》中的有关指标和主要任务列入职业病防治年度计划，分解目标任务，明确分工、进度、责任人和保障条件，层层落实并列入政府绩效考核体系。要建立职业病防治形势分析制度，加强对《规划》实施效果的评估和跟踪分析。我部将适时组织对各地实施《规划》情况进行评估。

三、健全职业病防治体系，确保《规划》贯彻落实到位

各级卫生行政部门要健全职业病防治体系，为贯彻落实《规划》夯实基础。一是要加快职业卫生技术服务网络建设。每个省（区、市）都要有省级职业病防治机构，每个地市都要有具有职业病诊断能力的机构，每个县（区）都要有具有职业健康检查能力的机构。二是加强职业卫生和放射卫生监督队伍建设。地市级以上卫生监督机构要成立专门的职业卫生和放射卫生科室，县级卫生监督机构要有适当比例的监督人员专门负责职业卫生、放射卫生监督工作。三是要不断改善工作条件，配备必要的现场快速检测、执法取证以及通讯、交通设备和工具，保障其工作经费，加强专业知识和技能培训，不断提高职业病防治监管能力和水平。

四、明确职责，加强协调配合，形成监管合力

根据国务院 “三定”规定，目前卫生部门职业病防治职责是负责职业卫生技术服务机构和建设项目职业病危害评价的监督管理；负责对用人单位职业健康监护制度落实情况的监督管理；规范职业病的诊断与鉴定等工作。各级卫生行政部门要在地方党委、政府统一领导下，按照当地政府部门职责分工，做好《规划》的贯彻落实工作。要主动及时地向地方党委、政府汇报工作进展、困难和问题，主动与财政、劳动、安全监管、工会等相关部门加强沟通和协调，积极探索建立部门工作协调机制，形成多部门职业病防治长效机制，着力推动《规划》的贯彻实施。

五、广泛开展学习、培训和宣传活动，为《规划》实施营造良好氛围

各级卫生行政部门要认真做好《规划》的学习、培训和宣传工作。通过组织学习和举办培训班，进一步明确今后一个时期职业病防治工作的目标和主要任务，增强做好职业病防治工作的责任感和使命感。要认真做好《规划》的宣传工作，正确引导媒体宣传报道，不断总结和推广各地贯彻落实《规划》的经验和做法，及时宣传职业病防治工作取得的进展和成效，争取社会各界的理解和支持，为《规划》实施营造良好的舆论氛围。

各省级卫生行政部门要及时将贯彻落实《规划》工作情况和存在的问题向我部报告。



　　　　　　

二○○九年七月三日


中国高铁驶向海外可能遭遇的纠纷

作者：林晓 律师

随着京沪高铁的开通，日本媒体聚焦于南车集团将把京沪高铁使用的21项相关技术在美国、俄罗斯、欧洲等地申请专利，声称如果中国将“新干线仿制品”申请为自己的专利，相关企业将采取对抗手段，坚决阻止中国厂商获得各国专利。7月8日，中国铁道部新闻发言人王勇平说，“新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次，”京沪高铁在舒适度、线上部分技术、线下部分技术等各方面远远优于新干线，中国CRH380A型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平，中国拥有完全的自主知识产权。由此，中日两国围绕中国高铁技术专利及车辆出口的争执拉开帷幕。

问题的由来

目前国内的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 各型动车组分别是在“引进、吸收、再创新”加拿大庞巴迪的Regina、日本的E2-1000、德国西门子ICE3、法国阿尔斯通的SM3等四种车型的基础上生产的。其中CRH2A型动车组（最高运营时速250公里，标准时速200公里）是中国南车集团于2005年8月开始基于日本川崎重工提供的新干线E2-1000的生产技术制造的。而当年对于向中国提供该项技术，在日本国内是存在赞成与反对两种声音的。反对者的意见自然是担心中国利用新干线基础技术进行技术创新，进而将产品推向国际市场，从而削弱日本产品的竞争力；赞成者的主张是，将已经落后的新干线E2-1000生产技术提供给中国，以此换来的资金用于在日本国内推广采用更先进的E5系技术（设计最高运营时速360公里，实际运营时速计划2011年3月-2013年春300公里，2013年春以后320公里）制造的车辆。
正因为有了如此愿望和中国“技术换市场”的坚定政策，加之日本企业根本没有预料到中国会有较高的创新能力，所以，最终赞成派说服了反对派，共同组建了企业联合体向中国企业提供技术与产品支持。
此后，中国又相继研发出CRH2A型的后续车型CRH2B和CRH2C。尤其是CRH2C型，在南车集团经过两个阶段的创新发展后，其技术水平大大提高，在第一阶段（2007年12月底出厂），持续运营时速已达275公里，最高运营时速为300公里；在第二阶段（2010年1月完成），持续运营时速达到350公里，最高运营时速为380公里。由于南车集团同时承担了铁道部下发的新一代时速380公里级别的高速列车CRH380A型的研发任务，2010年4月底下线的CRH2C最后一列（CRH2-150C）例外地成为CRH380A型试验实体样车，改为使用新一代新头型。因此，CRH380A型也称为CRH2-380型动车组，它是南车集团在CRH2C（CRH2-300）型基础上自主研发的。
由此可见，从技术沿革来说，CRH380A型是在CRH2C型基础上研发的，而CRH2C型又是南车集团基于新干线E2-1000的基础生产技术上研发生产的新车型，因此，可以说CRH380A型技术完全覆盖了新干线E2-1000技术，CRH380A型技术远远优于川崎重工向中国提供的新干线技术。日本媒体声称中国高铁是“中国版新干线”、“仿制品”，是只看到了CRH380A型的基础技术来源，而忽略了中国在引进新干线E2-1000技术后，举全国之力所做的创新努力，更无视了日本迄今没有380公里级别的新干线，而中国却“青出于蓝”的现实。
另一方面，即使从是否构成专利侵权的技术比对分析来说，从来都只有改进技术可以覆盖基础技术，而绝无基础技术可以覆盖改进技术之说。所以，如果CRH380A型技术远远优于新干线E2-1000技术和其他日本现存的新干线技术，就不能说中国高铁CRH380A型是日本新干线的仿制品，而这点是显而易见的。

并非危言耸听

最近，日本网络媒体出现了一个新的“用语解说”——《中国版新干线的车辆技术专利问题》。按照该条词语解释，“这是中国制造商南车集团将把基于日本新干线“疾风”开发的高速铁路车辆CRH380A型在美国申请专利，对此日本方面已非正式地表示了担忧，日本向中国提供的新干线技术是附带有“在中国国内使用”条件的，而以车辆输出为目的的中国却主张该项技术是国产技术，这是一场在美国申请专利的作战。”
日本JR东海社长山田佳臣在会见日本媒体时说，希望提供技术的川崎重工“采取无愧于技术立国的相应措施”，明确提供技术的范围，坚决地阻止专利侵权。
川崎重工已向媒体表示，如果南车集团向各国申请专利，作为对抗手段，他们将首先向各国专利管理机关提供南车集团申请专利的技术与川崎重工属于相同技术的情报，以此否定南车集团申请专利的新颖性与创造性，从而阻止南车集团获得专利；而一旦南车集团获得专利，他们还将向该外国法院提起专利无效诉讼。
由此看来，让日本相关企业倍感郁闷的是南车集团将就CRH380A型动车组相关技术申请外国专利，这与中国铁道部发言人王勇平所说的，从2009年起，中国北车集团和中国铁道科学研究院已经开始申报多项高速列车PCT专利，还不是一码事。今后，围绕南车集团申请获得CRH380A型相关技术外国专利一事，日方定会不依不饶，一场旷日持久的讼争恐怕在所难免。

一个核心两个基本问题

目前，日本媒体的焦点主要是针对南车集团将就CRH380A型相关技术申请外国专利，但实际上这一核心事件涉及到的是对两个根本问题的认知：一是南车集团就CRH380A型相关技术能否申请获得外国专利？二是南车集团如果将CRH380A型车辆出口到第三国，是否违约？是否构成专利侵权？
显然，对于第一个问题很好回答，即在技术转让合同中对改进技术成果归属没有特别约定的情况下，改进技术成果当然归属技术改进方。由于拟申请外国专利的CRH380A型动车组相关技术是中方单独研发的，对此中方当然拥有完全的知识产权。而该项技术能否获得各国专利授权，则要看是否符合该授权国专利法的规定。即使日方提出专利无效异议，也需要有充分的证据来否认该项技术的新颖性和创造性，否则没有胜算。试想，中国方面也不会愚蠢到拿不具有新颖性、创造性的技术去各国申请专利吧？！至少在前期中方对于哪些技术可以获得外国专利，应该是经过初步判断的。因此，中日围绕CRH380A型相关技术申请外国（特别是美国）专利的争讼，中方获胜的把握应当很大。
不过，另一方面，日本媒体强调，无论是川崎重工还是其他国家的技术提供方，他们在技术转让合同中都约定有“技术仅限在中国国内使用”的条款，中国向外国输出车辆构成违约，甚或构成专利侵权。
这样，中方要面对的另一个问题就是CRH380A型动车组是由上万项技术产品组成的，即使中方拥有了独自开发的关键技术的外国专利，似乎也无法逾越日方提供的其他技术产品“仅在中国国内使用”的障碍。这是中方不得不慎重对待的另一个问题。

地域限制条款的意义

在专利许可合同中，专利权人为了控制产品市场以及避免平行进口纠纷的发生，都会做出技术或产品的使用地域的限制性规定，因此，技术或产品“仅限在中国国内使用”的约定，在高铁技术转让合同中出现实属正常。
地域限制条款存在的法律意义有二，一是在专利产品平行进口发生时，作为判断是否构成专利侵权的标准之一；二是单纯构成契约法上的违约。
通俗地讲，所谓专利产品的平行进口范例，就是他国专利技术获得者自己或者他人，将在他国利用获得许可使用的专利技术生产的产品，再出口到专利权所在国家（一国或多国）。
历史上各国为了解决专利使用许可与平行进口纠纷衍生出了专利权消尽法理原则。所谓专利权消尽法理，是指经专利权人或者经其同意，专利产品一旦置于合法的流通中，专利权效力原则上就不再波及该产品。这是由各国专利法或判例法确定的法理。它意味着被许可人的权利是依据专利权人的授权而存在的，即使获得了在某国或某个地区的专利许可，也不意味着被许可人同样获得了专利权人在其他国家或地区销售该专利产品的授权。
不过，各国判例在适用该法理时附加的条件是，专利权人在专利许可中附加的限制条件必须是“明示”的，如果没有明示约定，由专利权人转让的专利产品无论是在世界各国都不再受专利权人的限制；当然，违反特别限制约定的行为，即使不是该合同当事人也构成专利侵权。
由此可见，假如川崎重工同时拥有日本、中国、美国的有关“CRH2A型=E2-1000”车辆的生产技术专利，那么，川崎重工只要在其为南车集团提供该项专利技术的合同中明确约定了“技术仅限在中国国内使用”，并在专利产品上贴附了明示标贴，未经其同意，该产品的制造商及经销商就不能将使用该专利产品的车辆销售到日本或美国去，否则，按照先行判例无论是在日本还是在美国都将被认定为专利侵权。
不过，目前似乎将CRH380A型动车组出口到美国，并不存在上述专利侵权的风险。

棋差一招

由于专利权具有地域性，一国专利在他国没有效力，而“专利权消尽法理”的适用又是以专利权人同时拥有多国专利为前提的；也就是说，川崎重工必须在中国、美国同时拥有新干线E2-1000生产技术专利，才能凭借其对南车集团的技术转让合同中有着“仅限在中国国内使用”的约定，在美国对南车集团提出专利侵权诉讼。
然而，出乎意料的是川崎重工表示，他们没有在美国等国申请有关新干线制造技术的专利。
倘若果真如川崎重工所说他们在美国等国没有新干线制造技术的专利，那么，CRH380A型动车组出口到相应国家，就不会有因存在“仅限在中国国内使用”的明示约定而构成专利侵权的风险。

是否构成违约？

假设南车集团如愿获得了美国等国的CRH380A型动车组相关技术专利，并将车辆出口到该国，那么，南车集团是否构成技术转让合同上的违约呢？换句话说，引进新干线E2-1000的技术转让合同中虽然存在有关地域使用限制条款，但其射程是否当然触及CRH380A型动车组呢？这是个值得深入研究的课题。如果回答肯定，并且不排除CRH380A型动车组也使用了新干线E2-1000的技术产品，那么中国高铁CRH380A型动车组走向世界将会受到影响；反之，中国高铁走向世界的步伐将会非常潇洒。